イタリア車・フランス車のメンテナンスファクトリー、レッドポイントへようこそ。

工場通信

124スパイダーに装着するレデューサを検証です。

124スパイダーに搭載されるエンジンは、アルファミトやジュリエッタと同じ1.4Lマルチエアー・ターボです。

エンジンフィーリングを軽快にする、ファインチューニングアイテムの代名詞「レデューサ」を
装着するにあたり、まずはノーマルのブローバイ処理を検証します。
検証の必要があるという事は、エンジンは同じでも、従来とは異なるという事になります。

ミトやジュリエッタではエンジンの真上に装着されていた、ブローバイガス還元装置は
124の場合インマニ上部に移設されていました。
これまでのマルチエアー専用レデューサはコチラです。
RIMG1654

よく見てみると、場所が異なるのみで無く、ブローバイガスを排出する箇所も増えています。
RIMG1668 RIMG1665
カムカバー最後部に1つと、カムカバー前部に1つ。
合計2箇所より排出しています。
エンジン内部においての、ブローバイガス圧力はエンジン回転の妨げになりますから
より多く効率的に排出する事が、ポイントです。

カーメーカーも、ブローバイガス圧低減の為に、色々な工夫をしています。
特にドイツ車の、その技術の発展は群を抜いています。
フィアット・アルファは、その域まで届いていない様に思えますから、レデューサの装着も
可能であり、また効果も十分に体感できるという事になります。

排出のみでなく、強制吸引箇所や、オイルリターン箇所も確認できます。
RIMG1658 RIMG1664

最終的にここから、還元されています。
RIMG1655

セパレータを取り外してみました。
RIMG1660
裏側から見たセパレータです。
合計5箇所の、ホース差込部が確認できます。
ブローバイ排出X2
PCV(バキューム吸引)X1
オイルリターンX1
エアーインテーク還元口X1
という構成です。

エンジンの2箇所からブローバイガスが排出されているのが気になったのと、セパレータの内部
構造が気になったため、セパレータの検証を行いました。

その結果、以下の事が分かりました。
2箇所より排出され、セパレータに入り、ノンブースト時の還元・ブースト時の還元これらを
セパレータ内部でコントロールし、ブローバイガスを戻すということです。

アイドリング時は、インマニのバキューム負圧により強制的にブローバイガスを吸い出しますが、
アクセル開度が増え、過給が始まるとその力はなくなります。
その後は、吸気の流速に任せて自然排出に切り替わります。

レデューサがもっとも効果を出し始めるのは、ここからです。

脈動を持ったブローバイガスは、自らの排出圧により出ても行きますが、戻る事も出来ます。
そうなると、おのずとクランクケース内のガス圧が飽和していきます。
飽和状態になったガスは、逃げ場(ヘッドに設けられた排出口)よりセパレータに
導かれます。

つまり圧力は、クランクケース内部に滞留している状態です。

ここにレデューサが装着されると、排出のみに専念できる様になり、溜まってしまうガス圧を
出し続ける事が可能になります。

その結果、クランクケース内に滞留するガス圧が低下し、ピストン運動がスムーズに行えるようになります。
スッキリとエンジンが回るようになる、という事です。

折角の純正2箇所抜きをいかにうまく処理するかが、レデューサの効果を活かすポイントとなりますね。

装着画像は、次回お届けします。