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工場通信

207&DS3 ノンターボ(NA)エンジン用レデューサ開発中

久々に新しいレデューサKITの開発を行っています。

プジョー207とシトロエンDS3の「NAエンジン」用を開発しています。
このエンジン用は、ブローバイ排出部が樹脂製ワンタッチカプラで接続されている為
レデューサの取り付けにあたっては、専用の接続パーツを用意する必要がありました。
その為、ご用意できるまでの時間が必要であった、という事です。
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まず、エンジン全体像はこの様なレイアウトです。

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レデューサの接続部分は、ここですね。
エンジン・カムカバーに向かって左上です。

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NAエンジン用に今回制作を依頼したパーツはこの2点です。
カムカバーに直接取り付ける物と、そこに差し込まれていたホースに取り付ける物です。

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それぞれのパーツのフィッティング確認を行ないます。
樹脂製だったパーツから寸法を拾い、アルミで削り出しにて制作です。
マエカワエンジニアリングさんのクオリティはいつ見ても逸品です。

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ツインリード・クワッドリードをそれぞれ取り付けると、この様な感じです。
元々が、PCVの不圧で強制的にブローバイを抜いているエンジンです。
色々とテストを行なった結果、そのライン内に取り付ける事にしました。

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エンジンによっては、PCVラインでは無い方へレデューサ通過後のブローバイを吸わせる方が
フィーリングが良い例もありますので、上記の様なテストも行ないました。
PCVラインを塞ぎ、ブローバイガスをそれとは別の方向へ還元するという方法です。

このエンジンの搭載されたモデルは、オートマチック車が殆どではないでしょうか。
このAT制御が非常にかしこいのです。
たとえるならば、エンジンフィーリングにAT制御が勝っているとでも言いましょうか、
非力なエンジンを、ATがバランスよく、上手にフォローしている印象を受けます。

レデューサを装着した場合、大半の車種はゼロスタート時からの違いを体感できます。
しかし、今回の場合は、ゼロスタートの瞬発力はAT制御の恩恵を大きく受けている為か
そこでの違いは感じ取り難いものでした。
マニュアルモデルであれば、大きく違いを体感できるのでは無いかと思います。
とは言っても、マニュアルモデルは超希少ですよね。

そして、そこにレデューサを取り付ける事で、ATではカバー出来ない部分の
本来のエンジン性能が見えてくる、中回転辺りからの伸びに変化を体感しました。
3000回転手前から、エンジンの盛り上がりを実感できる仕上がりです。

価格等詳細は、ご提供できる時期になりましたらご案内いたします。