工場通信

デュアロジックにとっての優しさを考える
デュアロジック・セレスピードのトラブルは嫌ですね～

トラブルにより、クラッチ操作を行えなくなったフィアット500 の作業を続けています。

今回は「クラッチ作動時の重たさ」についてお届けしたいと思います。
今回の故障については、クラッチの消耗が進み、それに伴って増加する作動力がどの程度のものなのかが気になりました。

200キロまでを計測可能な重量計をセットし、その上にフライホイールとクラッチをセット。
油圧プレスの押し込み部をクリアランスがなくなる所まで調整し、重量計のカウンターをゼロにリセットします。

その後、プレス操作によりカバーを押し込みながらクラッチが切れるまでを計測。

今回、取り外したとても擦り減ったクラッチメカでの実測値は「138キロ」を示しています。
ストローク量は約10mmですから、ダイヤフラムのスプリング力は14キロ弱といったところでしょうか。

そして、新品のクラッチメカをセットした状態での計測は「87キロ」を示しました。
ストロークは同じく 10ｍｍ ですからレートは8.7キロですね。

この ５４キロ の差をどう考えるか。
クラッチ操作力を請け負うのは、デュアロジックアクチュエータのクラッチ操作部。

機械部品ですので、重量が増えれば操作力が増えます。
マニュアルの場合は、左足が頑張れば良いだけの話ですがデュアロジックの場合はアクチュエータが頑張らなくてはいけません。

デュアロジックシステムに優しい、そんな整備を考えなくてはいけませんね。

クラッチ機構の重たさに加え、金属疲労から折れてしまったレリーズレバー。
一見すると、普通に使い古したレバーです。

角度を変えて確認すると。
クラック発生個所から曲がりが生じている事も確認出来ました。


こちらの部品については、デュアロジック用もマニュアル用も同じ部品です。
つまり、これらの話はAT･MTに限らず、該当する話ですので、ペダル操作力が上がったMT車の場合であってもスルーはできませんね。

予防的にクラッチ整備を行う事の重要性が高い機構であると言えます。
Written by Hashimoto