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工場通信

フィアット パンダ 169 ALESSI クラッチ交換やスタビライザブッシュの状態を動画で

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パンダ アレッシの作業のご紹介です。
クラッチやデュアロジックの作業を進めています。

当初の予定通りでは無く、進行しながら今じゃ無ければ出来ない箇所の不具合も見つかりました。

まずは、トランスミッションを降ろす所から始めています。
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デュアロジック・アクチュエータが装着されていた箇所には、シリコン系の
シール剤が塗られていました。
本来ならば、硬化型では無いシール剤(オレンジ)が使われている場所です。
過去に開封済で有る事が瞬時に分かります。

アクチュエータは、今のところスムーズな変速をしていました。
ですが、内部を確認したところ、オイル漏れは発生していました。
レリーズ作動部の疲労度を考慮すると、このタイミングで新調する事に。
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アクチュエータを交換する場合、発注の際のタイミングでの最新状態の
製品が届きます。
アクチュエータは品番変更を繰り返しています。
つまり、色々と対策化が進んでいるという事になります。

年式の新しい車両に新しいアクチュエータを装着する場合は、問題無くそのまま
装着が可能なのですが、今回の様に169パンダとなると、異なる箇所が多いです。

最も大きく異なる点が、この集中カプラです。
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こちらが、パンダから外したアクチュエータ側のカプラです。

そして、新型のアクチュエータの集中カプラ。
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全然違う物です。

この場合、配線キットの様な物を別途購入が必要なのですが、結構高額な部品なのです。
未だ注文したことは無い為、どのような部品が届くのかはわかりません。
なので、いつも若干のハーネス組替えや結線変更などを行って使用しています。

クラッチ交換の際に、必ず交換するのが、レリーズフォーク廻りのパーツです。
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ベアリング・フォークシャフト・フォークシャフトベアリング
フォークシャフトベアリングは、金属製では無く樹脂製です。
思ったよりも減らない素材なのですが、樹脂劣化を起こしている事が多く、
もろくなっています。
なので、たいていの場合は取り外す際に画像のように割れてしまいます。

フォークシャフトは、症例として多いのが溶接部の疲労骨折の様な状態です。
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骨折すると、走行不能です。
なので、良くも悪くも必ず交換しておきたい部品です。

サブフレームを固定しているボルトが恐ろしく錆びていました。
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フレームの中に侵入した水が、ボルト周囲に溜まる為この様に錆が発生している事が多いです。
太い全ネジのボルトですが、錆により随分と細くなっています。

緩める際に折れなくて良かったと思います。

サブフレーム側に目をやると、スタビライザブッシュの劣化が気になりました。

ご覧の様にスタビライザバーに自己保持力が無くなっています。
手で持ち上げて、離せばストンと落ちてしまいます。

スタビライザブッシュが、減っているからですね。
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フィアットやアルファの場合、このブッシュ単体での供給が無い事が多いのですが
パンダ用はブッシュのみで供給されています。

組み替えを行うと、流石は新品ブッシュ!
全然違います。
先程の様に軽く持ち上がらず、しかも手を離しても離した際の角度を維持します。

スタビライザブッシュの劣化は、走りに差が出るというよりも、異音の発生に繋がることが
多いです。
コトコトと不快な音を発します。

各部の状態を点検しながら、良い状態にして組み付けを行います。