工場通信

男前な124・仕上げ作業としてV-UP16 の取付
EDLC BOX GAIN DRIVEも合わせて

基本整備～アライメント・タイミングベルト+レデューサ取付の作業を終え、各部の状態が整った事を確認出来ました。
乗って分かる整備をご提供出来たと思います。

エンジンの厚みを増し、粘りと力強さを体感出来る 点火系統のアップグレードを行います。

定番アイテム「V-UP16」です。

V-UP16は、イグニッションコイル本体に作用する、電子チューニングパーツの一つです。
コイルへ供給される電圧を、16ボルトへと昇圧する事により2次側電圧を上昇し、それにより点火エネルギーの増大を実現。
スパークプラグより発する火花を強力にし、燃焼状態を向上させる事が狙いです。

124への取付の場合、基本となるのが青／赤のケーブル。合計4本がハーネスレール内に収納されています。
この配線がイグニッションコイルに供給される電源線となり、IGオン後の数秒間はバッテリ電圧に準じた12Vが供給されます。

エンジン始動と同時に再度通電が始まり、その後はオルタネータの発電電圧に準じます。
オルタネータの発電電圧は、車の仕様により異なりますが、最大で約14ボルトです。
昨今の車の場合、殆どが発電電圧可変制御を採用している為、コイルに供給される電圧はそれに準じます。

発電電圧可変制御は、燃費向上の為に用いられる制御ですから分かり易く言うと「アクセルを踏んでいる間は発電電圧を低めに抑える」という事になります。
オルタネータの発電状態＝駆動負荷が増える・結果としてエンジンが重たく回る。発電を中断すると回転抵抗が減る＝燃料消費量が減る。
このサイクルが発電電圧可変制御です。
アクセルオフのエンジンブレーキ・惰性で転がる時が発電電圧可変制御において最も電圧が高くなる時です。

エンジンが求める高負荷時(アクセル開度が多い時)は、点火プラグからは最良の火花を放って欲しいところ。
そう思うのは、車好きだけの意見になってしまいました。
世の中、燃費の良さを重要視しますからね。そう言う時代です。

そこで、効果的に働くのがV-UP16というわけです。
負荷が高く、発電電圧可変制御が働き、電圧が低くなっているときであってもスパークプラグには最良の火花を飛ばす事が可能になります。
久々に熱弁しました。

コイル側の配線には、V-UP16からのオレンジ線(出力側)を繋ぎ合わせます。
車輌側(ECU)の配線には赤色線(入力側)を繋ぎ合わせます。
繋ぎ方は、結線・絶縁が確実に行われていればOKです。

本体を固定。

その後に、車輌側にセットした配線を繋ぎ合わせます。
今回はV-UP16の為の付属品2種を使用しました。
「2極カプラ+バイパスカプラ」
「アルミステー」
これらは、通販などの際に同梱させて頂く事が多いです。

最後にEDLC BOX GAIN DRIVE もセットさせて頂きました。


今回の124のミッションはトルコン式ATが搭載されています。
124のやんちゃな性格に、トルコンの性能が追い着いていない気がします。
デュアルクラッチ式ATだと、車の性格にピッタリだと思います。
易しめな特性のトルコンATに、GAIN DRIVE の効果により俊敏さをプラスし走りの気分が上がります。

気分の上がる、楽しい124に仕上がりました。
Written by Hashimoto